318 осап

Анализ потерь ударных вертолетов

Bezdelnik — Thu, 17 Jan 2013 18:02:49 GMT

«Кобры» над Вьетнамом

Одним из первых на войну отправился ударный вертолет Bell AH-1 Cobra. Примерно за семь лет, в течение которых этот вертолет осуществлял огневую поддержку войск, было потеряно более 270 машин. Несмотря на ряд элементов бронирования, защищавших экипаж и важные агрегаты от стрелкового оружия, северовьетнамские бойцы уничтожили или серьезно повредили несколько сотен американских вертолетов. Ввиду особенностей вооружения сторон подавляющее большинство случаев уничтожения «Кобр» приходится на различные ствольные системы, в первую очередь на пулеметы ДШК (12,7 мм), зенитные автоматы ЗУ-23-2 (2 пушки по 23 мм) и тому подобное оружие. В некоторых источниках упоминаются успешные обстрелы вертолетов из ручного оружия винтовочного калибра, а также ракетные атаки. Однако по понятным причинам основная масса ударных вертолетов была уничтожена или повреждена именно ствольными системами.

Уже во Вьетнаме проявилась характерная черта противостояния зенитчиков и вертолетчиков. Американские пилоты на «Кобрах» в большинстве случаев были вынуждены летать на сравнительно небольших высотах, где их могли достать пули и снаряды пулеметов и пушек. То же самое относится и к другим типам вертолетов, применявшихся в ходе Вьетнамской войны. Более того, потери винтокрылых ударных машин Bell AH-1 в результате оказались не самыми высокими. Для сравнения, количество сбитых и поврежденных без возможности восстановления многоцелевых вертолетов UH-1H (только модификации «H», другие версии не учтены) превышает 1300 единиц. Тем не менее, и сравнительно небольшие потери «Кобр» привели к корректировке взглядов на облик и применение ударных вертолетов.
Прежде всего, в умах военных окончательно закрепилась мысль о необходимости увеличения радиуса действия вооружений. К примеру, управляемые ракеты с дальностью полета не менее 2,5-3 километров могли бы обезопасить вертолет от ответных атак зенитчиков. С этой целью «Кобры» во время очередной модернизации получили возможность применения ракет AGM-71 TOW, ощутимо поднявших их боевой потенциал.

Две войны вертолета AH-64
В дальнейшем идея атаки вражеских целей без входа в зону поражения вражеской артиллерии вылилась в создание вертолета Hughes/McDonnell Douglas/Boeing AH-64 Apache. В первые годы эти вертолеты использовались только в локальных конфликтах небольшой интенсивности. Кроме того, некоторое количество «Апачей» было потеряно в мирных условиях, из-за проблем с техникой и ошибок в пилотировании. Первым крупным военным конфликтом, в котором довелось активно участвовать AH-64, оказалась война в Афганистане. По имеющимся данным, в ходе боевых действий Международные силы содействия безопасности с начала операции и до настоящего времени потеряли в общей сложности 13 вертолетов AH-64. Характерной чертой информации об этих потерях являются заявления об отсутствии успешных атак противника. Иными словами, согласно официальной информации Пентагона, ни один «Апач» не был сбит противником. Такие заявления смотрятся, как минимум, странно. Как показала практика, талибы располагают некоторыми зенитными средствами и вполне способны проводить атаки вертолетов, в том числе и успешные. В то же время, в пользу официальной версии говорит тот факт, что американцы и англичане старались использовать ударные AH-64 с максимально возможной дистанции, не подставляясь под пулеметы и зенитные пушки противника.

В отношении потерь вертолетов «Апач» стоит также рассмотреть войну в Ираке. Иракские вооруженные силы оказались оснащены лучше, чем афганские формирования, из-за чего всего за четыре с небольшим года (с марта 2003 по июль 2007) силы НАТО потеряли 31 вертолет AH-64 различных модификаций. Первым сбитым в Ираке вертолетом этого типа оказался тот самый «крестьянский трофей», ставший героем многочисленных публикаций. По официальным данным, из 31-го потерянного вертолета лишь 12 были сбиты противником и еще четыре уничтожены в ходе артиллерийских обстрелов. Еще один был уничтожен дружественным огнем. Остальные разбились по техническим причинам, из-за человеческого фактора, а также во время происшествий на аэродромах. Тем не менее, иракские потери вертолетов наглядно показывают эффективность противовоздушной обороны войск С. Хусейна.

По имеющимся данным, основная масса потерь ударных вертолетов в Ираке, равно как и большая часть повреждений, являются «заслугой» ствольных систем вооружения. Кроме того, один из двенадцати сбитых «Апачей» был поражен из реактивного противотанкового гранатомета. Анализируя результаты первых боев в Ираке, американское командование признало хорошую координацию иракских подразделений противовоздушной обороны. Используя имеющиеся системы наблюдения, от РЛС до банальных дозоров, иракцы смогли вовремя узнавать об атаках американской авиации и принимать соответствующие меры. К примеру, уже в первые дни войны зенитчики получили приказ не открывать огонь пока не отключится электричество во всем районе. В результате таких действий американские летчики начали испытывать проблемы с обнаружением иракской техники. Так, во время налета на позиции дивизии «Медина» в ночь на 24 марта 2003 года иракские зенитчики повредили пулями и осколками 30 вертолетов, а еще один был подбит из гранатомета. С разбитым двигателем экипаж все же смог дотянуть до Кувейта. Треть из поврежденных в ту ночь вертолетов была починена в течение нескольких дней, а остальные вернулись в строй немного позже. В ту же ночь иракским зенитчикам удалось нанести серьезные повреждения вертолету с серийным номером 99-5135, который был позже найден местным жителем и стал объектом пропаганды. Наиболее полно и интересно о результатах того боевого вылета говорит тот факт, что несколько вертолетов AH-64 вернулись на базу с неизрасходованным боекомплектом противотанковых ракет: зенитчики попросту не дали атаковать танки.

До конца 2003 года иракские вооруженные силы в той или иной мере посодействовали серьезному повреждению или уничтожению десяти вертолетов AH-64 различных модификаций. Неудачи первых боевых вылетов, хорошая эффективность иракской ПВО, а также трудности со снабжением передовых подразделений довольно быстро привели к изменению тактики использования ударных вертолетов. К середине весны 2003 года американские вертолетчики стали действовать по новой методике. «Апачи» начали летать на т.н. вооруженную разведку и осуществлять непосредственную поддержку войск. Рейды в глубину обороны противника прекратились.

Тем не менее, и после смены тактики AH-64 продолжили получать повреждения и падать. Из-за этого в определенных кругах Пентагона и Конгресса стал подниматься вопрос целесообразности эксплуатации столь плохо защищенной машины. В этих разговорах «Апачу» припомнили многочисленные осколочные и пулевые пробоины, полученные в ходе массы вылетов. Однако улучшение защиты вертолетов AH-64 и в то время, и сейчас повлечет за собой ряд других переделок, которые вряд ли будут одобрены командованием американских вооруженных сил. Так что уже сейчас можно прогнозировать определенные потери этих ударных вертолетов в конфликтах будущего.

«Крокодилы» в Афганистане
Первым крупным военным конфликтом, в котором принимали участие советские боевые вертолеты, была война в Афганистане. На тот момент единственным советским вертолетом этого класса был Ми-24 (народное прозвище «Крокодил»), на который и пришлась вся работа по атаке целей с использованием преимуществ, свойственных вертолетам. Стоит отметить, Ми-24 изначально обозначался как транспортно-боевой вертолет. Однако ввиду особенностей полетов в условиях высокогорья транспортная функция вертолета почти не использовалась, а подавляющее большинство вылетов имело ударные задачи. За девять лет боевых действий моджахедами был сбит или серьезно поврежден 91 вертолет. Несмотря на специфическое оснащение устаревшей техникой и вооружением, душманы нередко доставляли серьезные проблемы советской авиации.

Наиболее популярным средством противовоздушной обороны моджахедов были пулеметы ДШК. Причем состав этой части ПВО был неоднородным: наибольшее количество таких пулеметов представляло собой китайские лицензионные копии ДШК под названием «Тип 54». Кроме того, афганцы использовали пакистанские крупнокалиберные пулеметы, произведенные по китайской лицензии, и не брезговали демонтажем ДШКМ с подбитой советской техники. Также моджахедами использовались пулеметы КПВ, попавшие к ним из Китая, и Браунинги M2. К счастью для советских вертолетчиков, эти пулеметы переставали представлять особую опасность на дистанциях более двух километров. Тем не менее, и при таких нюансах афганские пулеметчики успели попортить крови нашим пилотам. Именно они записали на свой счет подавляющее большинство сбитых и серьезно поврежденных Ми-24.

Такие успехи душманов-пулеметчиков были обусловлены тем фактом, что до определенного времени они не располагали другими средствами противовоздушной обороны со схожей или большей эффективностью. Второй причиной, по которой ДШК/«Тип 54» и КПВ смогли стать самым успешным зенитным оружием афганских формирований, стала плотность пулеметного огня. На практике из сотен выпущенных пуль одна-две могли угодить в топливный бак, двигатель, редуктор или в вооружение вертолета. В то же время, пулеметы в большинстве случаев не пробивали броню «Крокодилов». Да и за большое количество сбитых и поврежденных вертолетов советские бойцы отомстили с лихвой: за годы войны в Афганистане было уничтожено свыше пяти тысяч пулеметных гнезд и зенитных установок и около двух тысяч единиц ствольного вооружения взяты в качестве трофеев.

Не менее полезной для противника оказалась малокалиберная зенитная артиллерия. Прежде всего, это были зенитные установки ЗУ-23-2. Помимо лицензионных копий советской зенитной установки в руки моджахедов попало некоторое количество других вооружений аналогичного класса. Среди трофеев были замечены и швейцарские «Эрликоны», и шведские «Бофорсы». Кроме того, несколько раз было отмечено использование советских или китайских 57-мм пушек С-60. До появления переносных зенитных ракетных комплексов малокалиберная артиллерия являлась самым серьезным противником советских Ми-24. Примерно 20-25 процентов от общего количества потерянных «Крокодилов» были сбиты или получили повреждения от артиллерийских орудий. Бронирование вертолетов не обеспечивало должный уровень защиты, из-за чего два-три попадания снарядов, как минимум, серьезно повреждали конструкцию винтокрылой машины. В ряде случаев пилотам удавалось дотянуть до ближайшего аэродрома, однако не все советские летчики были настолько удачливыми.

Еще одним массовым классом вооружения были гранатометы различных моделей. Основную массу этого оружия составляли РПГ-7, поставлявшиеся моджахедам из Китая и Египта. Эффективность применения подобного оружия против вертолетов Ми-24 была крайне низкой. Максимум, которого удалось добиться при такой стрельбе – средние и небольшие повреждения обшивки и некоторых узлов. Дело в том, что для попадания в вертолет нужно было стрелять спереди с расстояния порядка 100-200 метров. Вполне понятно, чем грозила обернуться для гранатометчика такая «зенитная» атака. В самом лучшем случае он успел бы выстрелить, но уйти с огневой позиции ему уже не было суждено. Со временем «духи» научились стрелять с больших расстояний, равных дальности самоликвидации гранаты. В таком случае вертолет мог получить несколько осколков, но серьезные повреждения почти всегда исключались. В результате гранатометы всех моделей стали чуть ли не самым неэффективным оружием душманской противовоздушной обороны.

Наибольший эффект повлекло за собой применение моджахедами переносных зенитных ракетных комплексов. Несмотря на широкую известность, на счету ПЗРК находится менее трех десятков сбитых советских ударных вертолетов. Первыми, еще в самом начале войны, оказались советские ПЗРК «Стрела». Еще в самом начале гражданской войны некоторое количество таких комплексов ушло с армейских складов и попало в руки моджахедов. Кроме того, имеется информация о поставках лицензионных и «пиратских» ПЗРК «Стрела» из Китая, Ирана и Египта. Позже к душманам стали попадать американские ПЗРК FIM-43 Redeye, FIM-92 Stinger, а также английские Blowpipe и Javelin.
До тех пор, пока у противника были лишь устаревшие системы Redeye, советские летчики сильно не беспокоились. Для противодействия старым ракетам вполне хватало тепловых ловушек и станций оптических помех. В результате при помощи этих ПЗРК было сбито всего лишь несколько вертолетов. Причем в одном из случаев моджахедам просто повезло: осколки ракеты попали в подвесной контейнер с 23-мм пушкой и спровоцировали детонацию боекомплекта. Возможно, если контейнер не был бы поврежден, вертолет остался бы цел и вернулся на базу. Применение ПЗРК FIM-43 закончилась к середине восьмидесятых, когда душманы окончательно перешли на более совершенные ракетные комплексы.

Во второй половине восьмидесятых афганские формирования получили из-за границы в общей сложности порядка 550-600 комплексов FIM-92 Stinger двух модификаций. Уже после первых применений этих ПЗРК советские авиаторы отметили его опасность. В первую очередь, она была обусловлена более совершенной в сравнении с FIM-43 системой самонаведения. Кроме того, боевая часть с готовыми поражающими элементами могла серьезно повредить летательный аппарат, буквально изрешетив его обшивку и нанеся урон внутренним агрегатам. В то же время, одиночное попадание ракеты «Стингер» в Ми-24 далеко не всегда приводило к уничтожению вертолета. В ряде случаев летчикам удавалось довести машину до аэродрома, однако требовался серьезный и длительный ремонт. Для гарантированного уничтожения «Крокодила» одной ракетой требовалось попасть в район топливного бака, в вооружение или в хвостовую балку. И все же характеристики нового американского ПЗРК заставили советских летчиков частично пересмотреть тактику боевых действий.

Общий результат пусков «Стингеров» выглядит следующим образом. Из 560 с лишним ракет своей цели достигли 89. При этом было уничтожено только 18 вертолетов, для чего понадобилась 31 ракета. Также стоит отметить, что нередко Ми-24 попадали под перекрестный огонь зенитной артиллерии и ракетных комплексов. В общей сложности ракетами переносных зенитных комплексов было повреждено 43 вертолета. 31 из них был атакован только одной ракетой, после чего всего девять были вынуждены совершить вынужденную посадку, а остальные вернулись домой. Двумя и более ракетами было повреждено 12 Ми-24. В этих случаях распределение вернувшихся и севших на вынужденную оказалось другим: семь смогли дотянуть до баз, а пять сели недалеко от места атаки. Из 14 вертолетов, совершивших вынужденную посадку вне территории аэродромов, впоследствии в строй вернулось восемь. Еще четыре были разбиты при посадке, а два уничтожены своими силами, дабы машины не достались врагу.

Последней причиной потерь наших вертолетов в Афганистане были пакистанские истребители. Пакистанские Ф-16 постоянно атаковали наши вертушки и штурмовики,даже были "попытки "атаки Ту-22-х (и М3 и ПД), т.к. "цели" были расположены на удалении от 1.5 до 5 км от Пакистанской границы и зачастую при "небольшом мухаре" в заходе на цель (по различным причинам) при выполнении виража или боевого разворота частенько оказывались уже на Пакистанской территории (ненамного но всё же...), поэтому и старались прикрыться Миг-23МЛ, но несмотря на это А.Руцкой был второй раз сбит именно с ф-16 го. А вот Як-28Р пакистанцам не удалось ни одного "прихватить", хотя ребята "лазили" по их территории как...у себя дома!

Пару раз были воздушные бои между Ф-16-ми и Миг-23МЛ, потери 3:1 в нашу пользу...но об этом ты нигде не прочитаешь!

С зимы 1985-го по весну 1987-го истребители ВВС Пакистана четыре раза атаковали советские Ми-24, в том числе и со своей территории. К счастью, в четырех таких воздушных боях был потерян только один вертолет. Три остальных смогли дотянуть до аэродрома и после ремонта вернулись в строй. Наибольший интерес представляет инцидент 22 мая 1987 года, когда пакистанские истребители дважды атаковали вертолет В. Александрова. Из четырех ракет только одна навелась на Ми-24 и вывела из строя левый двигатель вертолета. На обратном пути «Крокодил» еще раз подвергся атаке. На этот раз он попал под обстрел ПЗРК. Душманский «Стингер» попал в коптящий поврежденный двигатель. И все же летчику удалось довести поврежденную машину до аэродрома. Правда, для ремонта вертолет пришлось отправлять в Советский Союз.

Над Чечней
Следующим крупным конфликтом, в котором активно участвовали российские боевые вертолеты, была Первая чеченская война. Ввиду некоторых причин, как то слаженная работа боевой авиации в первые месяцы войны, нанесение ударов по ряду важных объектов и т.д., потери вертолетов Ми-24 оказались невелики. За полтора с лишним года войны российские ВВС потеряли девять вертолетов Ми-24 различных модификаций. При этом не менее трех катастроф не связаны с огнем противника.
Вооружение чеченских сепаратистов в некоторой мере напоминало арсеналы душманов: использовалось все, что осталось на складах и что можно было хоть как-то применить на практике. Прежде всего, для противовоздушной обороны боевики использовали самые разные пулеметы, от ПКМ до ДШК и КПВ. Нередко такие пулеметы использовались в кустарно изготовленных зенитных самоходках на базе серийных гражданских автомобилей-пикапов. Кроме того, чеченские «мастера» собрали некоторое количество самоходных установок на базе ЗУ-23-2 и грузовиков. Наконец, в распоряжении боевиков оказалось 15-20 самоходок ЗСУ-23-4 «Шилка», часть которых могла работать с использованием РЛС наведения.

Именно ствольные системы нанесли российским вертолетам наибольшее число повреждений, а также записали на свой счет все сбитые Ми-24. Успехи чеченской противовоздушной обороны были обусловлены высоким насыщением позиций ствольными средствами. Практически каждый объект, тем более расположенный на открытом пространстве, располагал пулеметами или пушками. В результате российским летчикам приходилось применять противозенитные маневры, а также терять время и боеприпасы на подавление зенитного огня. И все же именно пулеметы и артиллерия в итоге стали самым успешным видом зенитного вооружения Первой чеченской.

В результате ряда сомнительных решений политического и военного руководства страны в руках боевиков оказалось некоторое количество переносных зенитных ракетных комплексов отечественного производства. Кроме того, из-за границы пришло несколько десятков «Стингеров». К счастью для российских летчиков, чеченские террористы не смогли освоить столь сложную технику и большое количество пусков окончилось самоуничтожением ракет. Несмотря на высокий потенциал «Игл», «Стингеров» и «Стрел», неправильный подход к атакам позволил пилотам обороняться исключительно при помощи ЛТЦ и станций помех. За все время Первой чеченской войны от ПЗРК не было потеряно ни одного вертолета. Более того, боевикам ни разу не удалось даже попасть в цель.

Одновременно с неудачными пусками зенитных ракет боевики предпринимали попытки обстреливать вертолеты из противотанковых гранатометов. Стоит отметить, такие атаки были немного более удачными. Зафиксировано несколько попаданий кумулятивных гранат в вертолеты, которые, однако, не привели к фатальным последствиям. Все поврежденные «Крокодилы» после небольшого ремонта продолжили выполнение боевых задач.

В 1999 году началась Вторая чеченская война. От Первой ее отличали соотношение сил, оснащение сторон, а также новые цели федерального командования – завершить конфликт и избавиться от сепаратистов. Точно так же Вторая чеченская отличалась и потерями. С 1999 по 2005 год, согласно разным источникам, было потеряно от 15 до 23 вертолетов Ми-24. В целом, причины потерь были те же самые, что в Первую чеченскую или во время боев в Афганистане. Тем не менее, были и серьезные отличия, прямо связанные с характером боевых действий.

Первым потерянным в 1999 году боевым вертолетом оказался Ми-24, уничтоженный 9 августа на Ботлихском аэродроме предположительно при помощи противотанкового ракетного комплекса. Через несколько дней там же и таким же образом был уничтожен транспортный Ми-8. Имеются сведения о других попытках применения управляемого противотанкового вооружения против вертолетов федеральных сил, не имевших какого-либо успеха. Таким образом, противотанковые управляемые ракеты оказались самым неудобным и неэффективным средством против вертолетов. Более того, в результате различных летных происшествий, не связанных с огнем с земли, федеральные силы потеряли в пять раз больше винтокрылых машин, чем от вражеских ПТРК. Около десяти «Крокодилов» разбилось или получило серьезные повреждения из-за сложной метеообстановки, отказов техники или ошибок экипажей.

Ми-26 cбит в августе 1999 года

В первые месяцы Второй чеченской войны, до полного перехода боевиков к партизанской тактике, ствольные системы противовоздушной обороны, как и ранее, размещались рядом с важными объектами. Тем не менее, теперь большее внимание уделялось их маскировке, что, однако, незначительно сказалось на потерях среди зенитчиков. Более трети (8-11) всех потерянных Ми-24 записали на свой счет чеченские зенитчики. Примечательно, что большая часть этих «побед» была одержана в первые годы войны. В дальнейшем, с выдавливанием боевиков в лесные массивы и горы, размещение эффективных зенитных установок стало достаточно сложным, из-за чего количество успешных атак при помощи ствольного вооружения ощутимо сократилось. Кроме того, стреляя, зенитные пулеметы и пушки выдавали свое местоположение, что крайне плохо сказывалось на их дальнейшей судьбе.

Еще одним отличием Второй чеченской войны от Первой стало активное применение боевиками переносных зенитных ракетных комплексов. Типы этого оружия остались прежними: «Стрелы» различных модификации, «Иглы» и «Стингеры». С последними была связана интересная история. Несмотря на наличие у боевиков примерно сотни таких ПЗРК, с их помощью удалось сбить только два самолета. Более чем низкая эффективность ПЗРК FIM-92 была вызвана тем, что они были переправлены в Чечню из Афганистана. За время, прошедшее с последних поставок «Стингеров» моджахедам, успели пройти все гарантийные сроки комплексов, что в результате и привело к непригодному для полноценного использования состоянию.

Использование других типов ракетных комплексов в сочетании с тактикой т.н. ракетных засад ощутимо увеличило эффективность атак. Всего за время Второй чеченской при помощи ПЗРК было уничтожено или серьезно повреждено десять летательных аппаратов, в том числе и два вертолета Ми-24. Интересен тот факт, что боевики старались стрелять из переносных комплексов по транспортным и пассажирским вертолетам. В частности, именно эта тактика привела к крупнейшему в истории крушению вертолета 19 августа 2002 года, когда во время вынужденной посадки в Ханкале тяжелый Ми-26 похоронил под своими обломками 127 человек.

К тому времени боевики окончательно перешли на тактику огневых засад. Все зенитные средства, от ствольных до ракетных, прятались в «зеленке» с целью замаскировать позицию и не допустить ее быстрого уничтожения. Кроме того, еще между войнами боевики придумали новую тактику. Ми-24, сопровождающие транспортный вертолет Ми-8, пропускались вперед, после чего открывался огонь по «Восьмерке». Наиболее известный случай такой атаки относится к середине декабря 1999 года, когда три вертолета (два «Крокодила и один Ми-8) отправились на помощь пилоту сбитого из ПЗРК Су-25. Боевики пропустили Ми-24 и начали обстрел Ми-8 из стрелкового оружия. Пилот поврежденного транспортника сумел посадить его и высадить группу бойцов. В течение нескольких минут им пришлось держать оборону, пока не вернулись «Крокодилы». Пилотов и пехоту подобрали и вернули домой. На базу оба Ми-24 вернулись с многочисленными повреждениями и пробоинами. В ходе второго полета за пилотом штурмовика боевики сбили Ми-24. Третий успешный вылет, закончившийся спасением летчика, стоил нескольких жизней экипажей вертолетов и множества повреждений. В ходе боев за пилота-штурмовика чеченские бандиты в основном использовали стрелковое оружие винтовочного калибра, однако из некоторых вещей можно сделать вывод о наличие крупнокалиберного вооружения.

Кто опасней?
Опыт применения ударных вертолетов в конфликтах последних десятилетий наглядно подтверждает тезис об отсутствии неуязвимой техники. Ударные вертолеты, работая непосредственно над полем боя, подвергаются особому риску быть сбитыми или, как минимум, получить повреждения. Еще в семидесятых годах за рубежом появилась идея наносить удары с расстояния, превышающего радиус действия зенитных средств противника, однако, как позже выяснилось, при правильном построении противовоздушной обороны сделать это будет далеко не просто. Как видно из результатов первых массированных атак вертолетов AH-64 в Ираке, грамотно расставленные позиции зенитных орудий и хорошая координация способны сорвать поиск и уничтожение бронетехники.

В то же время, это факт касается только хорошо оснащенных и обученных военных формирований. Если же дело касается наемников или «добровольцев», то они с большой долей вероятности смогут лишь частично нарушить работу ударных вертолетов. В качестве примера этого можно привести итоги войны в Афганистане: во время налетов на горные лагеря и другие объекты душманов было сбито или повреждено около 90 вертолетов. При этом количество убитых моджахедов и уничтоженного вооружений равняется, как минимум, десяткам тысяч.

Как показывает опыт войн последних десятилетий, наиболее опасным для боевых вертолетов классом вооружений остаются пулеметы и малокалиберная артиллерия. Их высокая эффективность обусловлена сразу несколькими факторами. Это и плотность огня, и разрушающее действие пуль/снарядов, и низкая высота полета вертолетов, и еще масса других вещей. Кроме того, зенитные ствольные системы управляются человеком и поэтому не склонны к ошибкам наподобие увода ракеты с инфракрасной ГСН при помощи ложных тепловых целей. Если рассматривать пулеметы, автоматы и другое стрелковое оружие средних калибров, то его опасность для вертолета напрямую зависит от целого ряда параметров ¬– от расстояния между оружием и вертолетом до зоны попадания и даже модели вертолета – и поэтому остается невысокой.

Что касается переносных зенитных ракетных комплексов, то на практике не всегда удается применить их с максимальной эффективностью. Также в подобных случаях к особенностям эксплуатации ПЗРК добавляется возможность противодействия со стороны пилотов в виде ЛТЦ или ИК-помех. Это же касается и некоторых типов зенитных ракет, используемых в стационарных и подвижных комплексах. В то же время, не стоит забывать, что в перечисленных выше военных конфликтах подобные ЗРК были только у Ирака, причем достоверные данные об их успешном применении отсутствуют.

В итоге получается, что в условиях сравнительно небольших конфликтов локального значения, в которых хорошо оснащенные армии противоборствуют с менее серьезным противником, основной опасностью для ударных вертолетов остаются крупнокалиберные пулеметы и малокалиберная артиллерия. Это должно напрямую влиять на облик ударных вертолетов настоящего и будущего. К примеру, новейший российский вертолет Ми-28 имеет солидный набор бронирования, с некоторых ракурсов защищающий его от снарядов калибра до 30 мм. Пожалуй, именно так или даже лучше должен быть защищен перспективный вертолет, которому предстоит не только обстреливать цели с максимального расстояния, но и действовать в условиях возможных атак из засады. Кроме того, не стоит забывать о системах постановки инфракрасных и радиопомех. Вполне понятно, что подобные меры защиты, хотя и отнимут часть веса, обеспечат должный уровень безопасности и позволят снизить потери боевой техники и личного состава.

Автор Рябов Кирилл

Анализ боевых возможностей Северного флота

Bezdelnik — Thu, 17 Jan 2013 17:36:32 GMT

Многочисленные сокращения боевого и численного состава Вооруженных Сил привели к снижению их возможностей по решению задач обеспечения военной безопасности государства. Наиболее сильно эти процессы затронули Военно-морской флот. Отсутствие достаточного финансирования, требуемого судоремонта и необходимых объемов материально-технического обеспечения вынудило руководство ВМФ идти на глубокие сокращения корабельного состава.

По мнению ряда экспертов, продолжает нарастать вероятность возникновения локальных военных угроз в зоне Северного Ледовитого океана. Это связано прежде всего с начавшимся активным переделом сфер влияния на шельфе, возможностью организации круглогодичной навигации по Северному морскому пути из-за глобального потепления и сокращения площади ледяного покрова. В связи с этим районы Баренцева, Норвежского и Гренландского морей могут стать ареной активных боевых действий.
В этих условиях возрастает значение Северного флота как важнейшего инструмента защиты российских интересов в Арктической зоне, а также в оперативно-важных районах Атлантики и Средиземного моря.
Сможет ли это оперативно-стратегическое объединение ВМФ решать возлагаемые на него задачи, включая сдерживание от применения военной силы или угрозы ее применения в отношении России с северного направления?

Что осталось
Боевой состав Северного флота = Согласно данным открытых источников по состоянию на начало 2013 года в это объединение входят 43 подводные лодки (от силы в строю штук 20) и 41 надводный корабль. Морская авиация представлена 57 самолетами и 62 вертолетами различного назначения.
Основу подводных сил составляют следующие лодки: девять ракетных стратегического назначения (три проекта 941 и шесть проекта 667БДРМ), три ракетные с крылатыми ракетами (ПЛАРК) проекта 949А (однотипные с трагически погибшей «Курск»), 14 многоцелевых атомных (шесть проекта 971, четыре проекта 945/945А, четыре проекта 671РТМК) и семь дизель-электрических проекта 877.
В состав надводных сил входят тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР), а фактически средний авианосец «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» проекта 11435, два тяжелых атомных ракетных крейсера (ТАРК) проекта 11442 «Адмирал Нахимов» и «Петр Великий», ракетный крейсер проекта 1164 «Маршал Устинов», пять больших противолодочных кораблей (БПК) проекта 1155, два эсминца проекта 956, три малых ракетных корабля проектов 12341 и 12347, шесть малых противолодочных кораблей проекта 1124М, три морских и семь базовых и рейдовых тральщиков, четыре больших десантных корабля проекта 775. (цифры по надводным силам в статье завышены на 30%, как минимум. "Устинов" в ремонте на долго (это если все силы бросить и работать круглосуточно), из БПК пр.1155 в строю: "Чабаненко", "Североморск" и "Кулаков". "Левченко" в ремонте, но если поднапрягутся - сделают, "Харламов" - отстой, ввести в строй сложно уже. Из эсминцев - только один "Ушаков" (который "Бесстрашный") Восстановить "Гремящий" (который "Безудержный") так же сложно, как и "Харлей". По БДК вроде так... но им по 35 лет.)
Самолетный парк морской авиации состоит из 22 корабельных истребителей Су-33, 12 корабельных учебно-боевых штурмовиков, пяти дальних самолетов-разведчиков Ту-22МР, трех дальних противолодочных самолетов Ту-142М, десяти противолодочных самолетов Ил-38 и четырех самолетов-ретрансляторов Ту-142МР.
Вертолетный парк - 20 корабельных противолодочных вертолетов Ка-27ПЛ, два вертолета радиолокационного дозора Ка-31, 16 транспортно-боевых вертолетов Ка-29 и 24 многоцелевых вертолета Ми-8.
По оценкам военных экспертов, от 40 до 70 процентов корабельного состава нуждается в ремонте (текущем, среднем или капитальном) и для решения задач по предназначению негодны или годны ограниченно.
Анализ походов кораблей Северного флота позволяет предположить, что к числу безусловно боеготовых кораблей дальней морской и океанской зоны можно отнести лишь ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», ТАРК «Петр Великий» и до двух БПК проекта 1155.
В ближней морской зоне могут быть готовы к боевому применению до двух малых ракетных кораблей, до трех малых противолодочных кораблей, до пяти тральщиков и до двух больших десантных кораблей.
Количество боеготовых подводных лодок можно оценить следующим образом: одна ПЛАРК, до четырех многоцелевых АПЛ и до трех неатомных ПЛ.
По аналогии с состоянием самолетного и вертолетного парка ВВС и армейской авиации количество исправной авиатехники в составе Северного флота можно оценить следующим образом: до 12 самолетов Су-33, до пяти корабельных учебно-боевых штурмовиков, до трех дальних самолетов-разведчиков Ту-22МР, до двух дальних противолодочных самолетов Ту-142М, до пяти противолодочных самолетов Ил-38, до двух самолетов-ретрансляторов Ту-142МР, до десяти корабельных противолодочных вертолетов Ка-27ПЛ, один вертолет радиолокационного дозора Ка-31, до восьми транспортно-боевых вертолетов Ка-29 и до 14 многоцелевых вертолетов Ми-8.
С началом военных действий данное объединение ВМФ будет взаимодействовать с 21-м корпусом ПВО, который в общей системе противовоздушной обороны станет прикрывать базы, пункты базирования и силы флота в своей зоне ответственности (в состав корпуса входят два полка истребительной авиации – до 60 самолетов, в том числе до 40 исправных, и три зенитных ракетных полка С-300П).
Для решения задач борьбы с крупными надводными группировками вероятного противника флот может быть поддержан силами дальней авиации, которая способна выделить для этого ранее входившие в его состав самолеты Ту-22М3 в количестве до 20 единиц.

Мирные возможности
Проведенный анализ корабельного состава Северного флота показывает, что с учетом коэффициента оперативного напряжения мирного времени (по опыту советского ВМФ – 0,25) это объединение будет способно осуществить для проведения акций в поддержку внешнеполитической деятельности России один поход в год корабельной группы в составе от трех до четырех боевых и вспомогательных кораблей во главе с ТАВКР или ТАРК и один поход в год одного большого противолодочного корабля с одним-двумя вспомогательными судами.
Для поддержания благоприятного оперативного режима в ближней морской зоне могут быть выполнены до пяти выходов корабельных групп из двух-трех малых противолодочных кораблей или тральщиков.
Одновременно в море могут находиться одна многоцелевая атомная и одна неатомная подводные лодки.
Анализ международных событий последних лет показывает, что реальные потребности существенно больше.
Фактически только для демонстрации поддержки законного правительства Сирии России целесообразно было бы держать вблизи берегов этой страны на постоянной основе корабельную группировку численностью от четырех до восьми боевых и от двух до четырех вспомогательных судов.
Такая мощная группа российских кораблей самим фактом своего присутствия могла бы предотвратить открытую военную агрессию НАТО против Ливии, в результате которой Российская Федерация потеряла в этой стране контрактов более чем на 20 миллиардов долларов.
Нуждаются в постоянной охране боевыми кораблями России и ее рыболовные суда, которые уже неоднократно захватывались силами флота и береговой охраны Норвегии.
Таким образом, по самым скромным подсчетам, потребности обеспечения внешнеполитической деятельности нашей страны и реализации ее международных обязательств требуют увеличения в три-четыре раза объемов российского военно-морского присутствия в океанах и морях, входящих в операционную зону Северного флота. То есть данное объединение ВМФ в его теперешнем состоянии способно обеспечить решение возлагаемых на него задач мирного времени лишь на 25–30 процентов.

Ограниченно способен
С началом военных действий Северный флот (с учетом частичного ввода в строй кораблей, подводных лодок, самолетов и вертолетов, требующих ремонта) сможет сформировать:
группировку ударных сил для борьбы с надводными соединениями противника в дальней морской зоне, максимальный состав которой тяжелый авианесущий крейсер (до 18 Су-33 и до 18 Ка-27ПЛ), до двух ракетных крейсеров, до трех больших противолодочных кораблей, до двух эсминцев, до двух ракетных подводных лодок с крылатыми ракетами, до двух многоцелевых атомных подводных лодок и до 20 самолетов дальней авиации Ту-22М3;
группировку противолодочных сил ближней морской зоны, включающую до двух корабельных поисково-ударных групп, до пяти неатомных подводных лодок и до восьми противолодочных самолетов.
Для борьбы с надводными силами противника в ближней морской зоне флот сможет сформировать не более одной корабельной ударной группы из двух-трех малых ракетных кораблей.
Содействие приморскому флангу армии данное объединение ВМФ будет в состоянии оказывать силами трех-четырех десантных кораблей с батальоном морской пехоты на борту.
Этого вполне достаточно для обеспечения защиты интересов России в Северном Ледовитом океане и прилегающих морях в случае возникновения желания силовым путем переделить исключительные экономические зоны у региональных государств, таких как Норвегия. Однако предположить, что эта страна, будучи членом НАТО, на такое решится самостоятельно, нельзя. Вероятнее всего она будет действовать при поддержке Североатлантического альянса, прежде всего ВМС США, которые способны выставить против Северного флота до трех авианосных ударных групп, до трех корабельных ударных групп и до 15 атомных подводных лодок (из которых большую часть могут развернуть в Баренцевом море). Эти силы поддержит тактическая авиация с аэродромов северной Норвегии в количестве (с учетом оперативной емкости аэродромной сети) 50 и более машин. Для захвата отдельных островов группировка ВМС НАТО усилится десантным отрядом до 15 кораблей с экспедиционной бригадой морской пехоты на борту.
Если правительство России в этих условиях примет решение защищать национальные интересы военной силой, Северному флоту придется вести борьбу с этой достаточно мощной группировкой Североатлантического альянса.

Качественная оценка боевых возможностей этого объединения ВМФ показывает, что имеющимися силами оно сможет в самых благоприятных условиях ослабить авианосное соединение ВМС США, выведя из строя один из трех авианосцев и потопив до трех надводных кораблей охранения, а также уничтожить до трех АПЛ в Баренцевом море. То есть задача разгрома надводной и подводной составляющих противника не решится. При этом основная часть кораблей и самолетов ударной и противолодочной группировок Северного флота будет уничтожена.
Не сможет данное объединение ВМФ решить и ключевую для него задачу обеспечения боевой устойчивости ракетных подводных лодок стратегического назначения (ПЛАРБ). Имеющиеся у него противолодочные силы позволяют контролировать лишь малую часть районов патрулирования ПЛАРБ и акваторий, прилегающих к районам базирования флота в Баренцевом море.
Тральные силы не смогут эффективно бороться с минной опасностью даже в зоне военно-морских баз.
В итоге Северный флот будет фактически уничтожен, потеряв свое значение как оперативно-стратегическое объединение. При этом он не решит ни одной оперативно значимой задачи из-за явного недостатка сил.
После этого противник сможет без помех захватить островные зоны, вытеснить Россию из Арктического региона и наносить удары с морских направлений по объектам Вооруженных Сил и экономики нашей страны.
Проведенный анализ показывает, что в существующем составе Северный флот неспособен решать задачи защиты российских интересов и отражения военной агрессии на северном и северо-западном направлениях.

Как восстановить силы
Необходимо радикальное увеличение количества боеспособных кораблей и авиации Северного флота.
В первую очередь этого можно достигнуть проведением ремонта и модернизации корабельного состава с доведением его 85–95 процентов до боеготового состояния.
Одновременно следует наращивать численность надводных кораблей, в первую очередь ближней морской зоны, за счет специализированных и универсальных военных судов (корветов, малых ракетных кораблей, ракетных катеров, малых противолодочных кораблей и тральщиков различных классов) до 50–60 единиц и неатомных подводных лодок – до 20–25 единиц.
Не менее чем в два раза необходимо увеличить количество корабельной авиации и в три раза – противолодочной.
Специфика действий самолетов дальней авиации против группировок надводных кораблей диктует целесообразность возврата в состав Северного флота морской ракетоносной авиации.
В дальнейшем следует сосредоточиться на наращивании кораблей и подводных лодок дальней морской и океанской зон.
А до восстановления боевого потенциала Северного флота России при защите своих интересов в этом регионе целесообразно больше рассчитывать на дипломатию, нежели на фактор силы.

Автор Константин Сивков

Ты живешь в Севастополе если:

Bezdelnik — Wed, 02 Nov 2011 17:48:34 GMT

Ты живешь в Севастополе, если:
1) слово "топик" не вводит тебя в ступор
2) в самих же топиках ты платишь только в конце поездки
3) лето длится минимум 5 месяцев
4) при фразе: "пошли на море" отвечаешь: "не, я не пью"
5) ходишь пить рядом с памятниками культуры
6) ты точно знаешь, что обороны Севастополя было две
7) ты точно знаешь украинский язык, но почему-то плохо,а говорить на нём не собираешься
8) тебя учили плавать раньше, чем говорить
9) ты никогда не спутаешь "затопленным", "потопленным", "утопленным","погибшим"кораблям
10) приглашение на прогулочный катер на Приморском (за 50 гр.) ты воспринимаешь с недоумением
11) День Города ты воспринимаешь как свой День рождения
12) ты никогда не бросишь пластиковую бутылку в море
13) тебепредлагают "пойдем на каток" летом в 40 градусов жары))) и ты не спрашиваешь "на какой?" ))))
14) остановка "У Океана" не требует конкретики в названии океана
15) не спрашиваешь, кто такой Максим, когда тебе предлагают сходить на Максимову дачу шашлыки пожарить;
16) в бухту Омега идешь на дискотеку, а не на пляж;
17) пятый для тебя не только рынок,но и кладбище;
18) "метро" для тебя – это магазин на Соловьях, а не подземная электричка;
19) +1 для тебя – «мороз»;а слово "гололёд"-однозначно не ходит нужный транспорт
20) увидев снег за окном, ты бежишь звонить друзьям и за фотоаппаратом; а дети быстро требуют санки,пока он не расстаял.
21) 9 мая ты не сидишь дома,а обязательно идёшь на парад и не удивляешься, увидев военнослужащих двух государств, шагающих в одном строю, в одной коробке.
22) знаешь, что «Нахимка» – не площадь Нахимова, а училище;
23) придумываешь отдыхающим смешные прозвища.

Герой Советского Союза Чухновский Борис Григорьевич

Bezdelnik — Mon, 28 Feb 2011 00:03:53 GMT

Б.Г. Чухновский, советский полярный летчик, полковник, родился в Петербурге в семье ученого-лесовода. В 1902 г. семья Чухновского переезжает в Гатчину. Поселились они на Елизаветинской улице (ныне улица Достоевского), недалеко от «зеленого» домика А.И. Куприна, с которым быстро подружились дети ученого.

В детстве Борис долго не мог решить, кем же он хочет стать. После русско-японской войны в газетах много писали в военно-морском флоте, публиковались фотографии кораблей и рассказы о подвигах моряков. Все это буквально захватило воображение мальчика. При помощи знакомых отца ему удалось побывать на ледоколе "Ермак" и даже на одной из подводных лодок. Тогда он твердо решил стать моряком. Но вот в 1908-1909 годах он увлекается авиамоделизмом, а в 1911 году в Гатчине, где жил Борис, открывается отделение воздухоплавательной школы. Естественно, что у Бориса появились там друзья и знакомые. В 1915 году его впервые взяли в полет на "Фармане-7", и это произвело на Бориса неизгладимое впечатление. Весной 1915 г. Б.Г. Чухновский окончил курс Гатчинского реального училища (ныне средняя школа № 4) и поступил в морской корпус. На его глазах в Гатчине зарождалась русская авиация. Он был свидетелем первого полета Легонье в Гатчине в 1909 г., знал первых русских летчиков – поручиков Руднева и Горшкова, сам проводил все свободное время на Гатчинском летном поле. Гатчинские летчики помогли ему освоить аэропланы, что помогло Чухновскому в последующей учебе в Морской авиашколе. Теперь он решил стать летчиком, однако в марте 1917 года по настоянию отца поступил в Морской кадетский корпус. Пребывание в корпусе оказалось очень недолгим. Через несколько недель он вместе с группой других слушателей отправился в Гатчинскую школу морских летчиков. Так ему удалось совместить две своих мечты - стать одновременно моряком и летчиком. Очень скоро к ним прибавится и третья мечта - Арктика.

Обучение в школе было недолгим. Летали рано утром или вечером, днем изучение теории и ремонт матчасти. Спали по 4-5 часов, питались очень скудно. Зато Борис попал к прекрасному инструктору - Ивану Ивановичу Погосскому, который окончил высшее техническое училище и обладал превосходной техникой пилотирования. Уже 2 августа 1917 года Борис Григорьевич совершил свой первый самостоятельный полет, а в октябре того же года успешно сдал выпускные экзамены в Ораниенбаумской летной школе. Окончив Морскую авиашколу в Петрограде в 1917 г., Б.Г. Чухновский получил чин мичмана.

Одновременно началось формирование дивизии морской авиации и Чухновского назначили ее командиром. Одной из первых ответственных операций авиаторов стало оказание помощи кораблям и судам Балтийского флота во время Ледового похода. Чухновский лично летал на ледовую разведку, обеспечивая проход кораблей во льдах Финского залива.

Во время гражданской войны он воевал на Волге, в Астрахани, в Баку, командовал авиаотрядом в Ораниенбауме. В то время авиация решала в основном разведывательные задачи. Летали главным образом на гидропланах "М-9" конструкции Д. П. Григоровича. Однажды, когда Чухновский летел над Волгой, воздушный винт соскочил с оси двигателя и застрял в поплавке. Пилоту удалось плавно посадить самолет около деревни. Оставив механика около поврежденной машины, Чухновский с проводником пошли в Астрахань. Около трех суток потребовалось им, чтобы добраться до штаба части, где служил Чухновский. Там дали небольшой буксир, который привел самолет в Астрахань. Затем были бомбардировки врангелевских войск и борьба за Крым. После их изгнания в 1920 г. командовал авиацией Крымской республики. В 1922 году Борис Григорьевич возвращается в Петроград, его назначают командиром отдельного авиаотряда. Здесь море опять вторгается в его жизнь - он поступает в Военно-морскую академию.

К этому времени он уже давно и серьезно интересуется Арктикой. Читает литературу, беседует с опытными полярниками и конечно мечтает об использовании авиации для освоения северных просторов страны. В 1924 году он добился включения его в состав Северной гидрографической экспедиции. Ему выделили цельнометаллический двухмоторный "Юнкерс-20" на поплавках. Самолет имел вполне подходящие характеристики: скорость до 180 км в час, продолжительность полета 4 часа и высокая прочность корпуса. Опыта использования авиации в полярных условиях еще не было. Поэтому во время этой экспедиции предполагалось выяснить условия летной работы, особенности базирования самолетов в условиях Севера и целесообразность использования там авиации. Фактически же приходилось летать на ледовую разведку, проверять правильность нанесения на карту береговой черты, фотографировать побережье, искать отмели, опасные для судоходства, и многое, многое другое. Этим летом Чухновский совершил над Новой Землей 12 полетов и налетал 30 часов выполняя съемки Новой Земли и изучая ледовые условия в проливе Маточкин Шар.

В начале октября 1924 года он возвратился в Ленинград.

Теперь у Чухновского не было ни малейших сомнений в возможности и необходимости использования авиации в Арктике. На 1925 год был запланирован дальний арктический перелет по маршруту: Ленинград - Петрозаводск - Архангельск - Новая Земля. Он требовал от летчиков самоотверженности, героизма и умения выходить из сложнейших ситуаций, которые постоянно возникают в Арктике. Лететь пришлось без радиосвязи, без знания метеообстановки на трассе, без аэродромов и какого-либо наземного обеспечения, и даже без приборов слепого полета. Авиаотряд возглавил Чухновский, второй самолет вел летчик О. А. Кальвиц. Перелет прошел успешно и открыл целую серию знаменитых полярных рейсов. Экспедиции 1924 и 1925 годов обогатили Чухновского бесценным арктическим опытом, сделав его настоящим полярным летчиком. А страна в это время накапливала силы и готовилась к предстоящему штурму Арктики.

Далее он служил в Севастополе, откуда был вызван в качестве начальника авиационной части экспедиции ледокола «Красин» по спасению группы Умберто Нобиле, потерпевшей аварию на дирижабле «Италия» в Арктике. После ряда перелетов дирижабль 24 мая 1928 года достиг Северного полюса и взял курс на юг по 25-му восточному меридиану. Приближаясь к восточной части Шпицбергена, он потерпел аварию, в результате которой 9 членов экипажа, в том числе и Нобиле, оказались на льду с минимальным запасом продуктов и средств жизнеобеспечения. В поиске экспедиции принимали участие представители многих стран. Сам Нобиле на самолете был вывезен на итальянское судно, стоявшее в одном из портов Шпицбергена. Остальных членов экспедиции вывезти не удалось. Трое участников экспедиции ушли из лагеря, решив пешком добраться до какой-либо земли.

Спасательную арктическую экспедицию на ледоколе «Красин» возглавляли (слева направо): Б. Г. Чухновский, проф. Р. Л. Самойлович, П. Ю. Орас. Борис Григорьевич Чухновский

Чухновский участвовал в поисках на ледоколе "Красин". На «Красин» был погружен трехмоторный самолет, имеющий поплавки и лыжи. И когда «Красин» попал в полосу непроходимых льдов, Чухновский предложил пришвартоваться к большой льдине и выкатить на нее самолет. 10 июля он в составе спасательного экипажа вылетел на разведку. Во время одного из разведывательных полетов он обнаружил трех человек, ушедших из лагеря, но вернуться на ледокол не смог из-за густого тумана. Пришлось совершить вынужденную посадку около одного из островов. Во время посадки самолет получил повреждение и не мог взлететь. Выбравшись на остров, Чухновский и его товарищи передали на ледокол координаты обнаруженных ими членов экипажа дирижабля. Борис Григорьевич заверил руководителя экспедиции, что они вполне могут подождать на острове, пока ледокол спасет этих трех итальянцев и снимет с льдины остальных членов экипажа дирижабля. На льдине экипаж Чухновского пробыл пять суток. Этот самоотверженный поступок советских летчиков был по достоинству оценен не только у нас, но и международной общественностью. Великодушным чемпионом Арктики назвали его родственники спасенных итальянцев.

Славные летчики красинской экспедиции. Дружная пятерка снята на палубе ледокола. В первом ряду (слева направо) — Страубе, Чухновский, Алексеев. Во втором ряду — Федотов, Шелагин.

На квартире Керберов в Ленинграде на Лесном проспекте.

1. Роберто Бартини, 2. - 3. Борис Чухновский 4. Виктор Корвин-Кербер 5. Юлия Корвин- Кербер 6. -

С началом войны Чухновского назначили заместителем командира одного из авиаполков Северного флота. Начались постоянные боевые вылеты на разведку и на бомбежку вражеских позиций или военных объектов. Нередко приходилось вступать и в воздушные бои с "Мессерами" и "Фоккерами". Удивительно, но самолет Чухновского ни разу не получил серьезных повреждений, хотя критических ситуаций было много. Однажды экипаж Чухновского шел на бомбежку объекта в районе Петсамо. Высота около 4 тысяч метров. Неожиданно, недалеко от цели отказали сразу оба мотора. Самолет стал планировать. Затем удалось запустить один мотор. На этом моторе отбомбили объект и едва дотянули до дома. В 1946 году Чухновский оставил штурвал самолета, но 10 лет еще работал инспектором полярной авиации - исключительный пример авиационного долголетия.

Скончался Борис Григорьевич в 1975 году, но до последних дней он еще работал над проектом нового самолета для Арктики. По его представлениям этот самолет должен взлетать с воды, льда и со снежного покрова, иметь самое современное навигационное и радиотехническое оборудование, а также обладать целым рядом других очень ценных для Арктики свойств. Многие из поставленных Б. Г. Чухновским задач до сих пор ждут своего решения. До конца жизни Чухновский поддерживал связь со своими сверстниками – гатчинскими реалистами. Похоронен Борис Григорьевич Чухновский на гатчинском кладбище. В мае 1978 года на здании средней школы в Гатчине, где прошли детские и юношеские годы Бориса Григорьевича Чухновского, установлена мемориальная доска, а в мае 1979 г. гранитный обелиск.

Награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, медалями.

При написании статьи были использованы следующие материалы: Виноградов С.Ф. В дерзновенном полете. Москва. 1975 г.

Герой Советского Союза Бабушкин Михаил Сергеевич

Bezdelnik — Sun, 27 Feb 2011 23:59:45 GMT

Бабушкин Михаил Сергеевич - родился 24 сентября (6 октября) 1893 года в деревне Бородино Московской губернии, близ посёлка Лосиноостровский (ныне - на территории Северо-Восточного административного округа г. Москвы). Русский. Член ВКП(б) с 1935 года.

В 1914 г. был призван в армию и вскоре в числе большой группы новобранцев прибывает в Гатчину. В Гатчине Бабушкина зачислили на курсы мотористов. Сдав экзамен, он стал авиамотористом на Гатчинском аэродроме. Гатчинской авиашколе поручили подготовить группу авиаторов из солдат. В первую пятерку был зачислен и Михаил Бабушкин. Учебные полеты он совершал на «Фармане» и быстро освоил азы летного мастерства.

В 1915 г. Бабушкин окончил Гатчинскую военную школу и получил звание летчика, после чего был оставлен в школе в качестве инструктора для обучения солдатских групп. В 1920 г. в составе партизанского отряда участвовал в Гражданской войне на Дальнем Востоке. В 1921 году отозван в Гатчинскую военную авиационную школу, где вновь работал инструктором. В 1923 г. был демобилизован. После демобилизации Бабушкин поступает на службу в Гражданский воздушный флот. Долгие годы прослужил в Арктике.

Весной 1928 года М.С. Бабушкин совершил ряд полётов в поисках экспедиции дирижабля "Италия" под командой генерала Умберто Нобиле, за что был награжден орденом Красного Знамени. В августе 1930 года летчик Бабушкин выполнил рейс Москва - Ташкент на самолете К-4 с пассажирами на борту, открыв одну из самых дальних воздушных магистралей СССР. Участвовал в полярных экспедициях: в 1933 году ледокольного судна "Челюскин", а в 1935 году - "Садко". За участие в легендарной челюскинской эпопее М.С. Бабушкин был удостоен ордена Красной Звезды.

М.С. Бабушкин первым из советских полярных лётчиков выдвинул идею ледовых разведок, и сам провёл первую разведку тюленьих лежбищ в горле Белого моря на знаменитой амфибии Шаврова - самолете, чьи крылья можно было сложить, и легко поместить самолет на борту ледокола.

21 мая 1937 г. экипаж флагманского четырёхмоторного гиганта ТБ-3 (АНТ-6) в составе командира корабля Героя Советского Союза Водопьянова М.С. и второго пилота Бабушкина М.С. впервые в мире совершил посадку на Северный полюс, после чего была открыта первая полярная станция "Северный полюс-1".

За проявленные мужество и героизм Михаилу Сергеевичу Бабушкину 27 июня 1937 года было присвоено звание Героя Советского Союза.

В 1937-1938 годах отважный летчик принимал участие в поиске бесследно исчезнувшего во льдах Арктики четырёхмоторного самолета Героя Советского Союза С.А.Леваневского.

Погиб 18 мая 1938 года в авиационной катастрофе вблизи Архангельска. Похоронен в Москве в колумбарии Новодевичьего кладбища (северная стена).

Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва.

Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды.

В 1939 году, в честь легендарного лётчика, бывший посёлок Лосиноостровский переименован в город Бабушкин, ставший в 60-е годы XX-го века - Бабушкинским районом города Москвы. Там, в 1964 году улица Каляевская была переименована в улицу Лётчика Бабушкина, а в 1978 году открыта станция метро "Бабушкинская" в составе участка "ВДНХ" - "Медведково" Калужско-Рижской линии московского метрополитена. В настоящее время это территория Северо-Восточного административного округа г. Москвы. В Музее Арктики и Антарктики (г. Санкт-Петербург) хранится один из самолётов, на котором летал М.С. Бабушкин. Ледовой эпопее по спасению экспедиции У. Нобиле, участником которой был М.С. Бабушкин, посвящён художественный фильм "Красная палатка". В 1974 году именем М.С. Бабушкина была названа одна из улиц Архангельска (микрорайон Маймаксанской судоверфи). Имя отважного полярного лётчика также увековечено в названии одного из островов в архипелаге Новая Земля, мыса на одном из островов архипелага Земля Франца-Иосифа, а также острова в Антарктиде.

Личков Г. Рыцарь неба. – Гражданская авиация. – 1993. – №10. – c. 18.

Герой Советского Союза Губрий Алексей Антонович

Bezdelnik — Sun, 27 Feb 2011 23:47:21 GMT

Губрий Алексей Антонович – помощник командира 18-й авиационной эскадрильи военно-воздушных сил (ВВС) Краснознамённого Балтийского флота, капитан.

Родился 12 февраля 1907 года в Одессе (ныне областной центр Одесской области Украины, с 1965 года – город-герой) в семье рабочего. Русский. Член ВКП(б)/КПСС с 1942. Окончил среднюю школу. Работал мотористом.

В Военно-Морском Флоте с 1928 года. В 1932 году окончил военно-теоретическую школу лётчиков в Ленинграде (с 1965 года – город-герой, с 1991 года – Санкт-Петербург), в 1935 году - Ейскую школу морских лётчиков. Преподавал там же. С 1938 года - командир звена эскадрильи гидросамолётов. Участник советско-финляндской войны 1939-40 годов.

Помощник командира 18-й авиационной эскадрильи (ВВС Краснознамённого Балтийского флота) капитан Алексей Губрий совершил двадцать два боевых вылета.

В декабре 1939 года при выполнении боевого задания капитан Губрий попал в туман, но мастерски вёл обледеневший самолёт и спас его.

2 февраля 1940 года, вылетев в район катастрофы советского самолёта-бомбардировщика, отважный лётчик-балтиец оказал помощь экипажу и на своём самолёте «МБР-2» вывез его к своим – на аэродром Ораниенбаум (город Ломоносов Ленинградской области).

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 апреля 1940 года «за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с финской белогвардейщиной и проявленные при этом отвагу и геройство» капитану Губрию Алексею Антоновичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 365).

Участник Великой Отечественной воины с 1941 года. Командир эскадрильи, с октября 1941 года - заместитель командира и с 29 октября 1941 по 31 мая 1943 года - командир 18-го (с 1 марта 1943 года – 8-го гвардейского) штурмового авиационного полка, с 1 июня 1943 года – командир 11-й штурмовой Новороссийской авиационной дивизии ВВС Черноморского флота, лётчики которой, в ходе Новороссийско-Таманской наступательной операции, участвовали в освобождении от гитлеровских оккупантов городов Анапа и Новороссийск (с 1973 года – город-герой).

После войны А.А. Губрий продолжал службу в ВВС и ВМФ. Преподавал в авиационных учебных заведениях. С 1954 года полковник Губрий А.А. - в запасе. Жил в посёлке Ватутенки Ленинского района Московской области. Скончался 8 декабря 1971 года.

Награждён двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Суворова 2-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.

Бюсты мужественного лётчика морской авиации установлены на площади Героев в посёлке Чкаловске Калининградской области и на аллее Героев в административном центре Автономной Республики Крым – городе Симферополе (Украина).

Герой Советского Союза Крохалёв Анатолий Ильич

Bezdelnik — Sun, 27 Feb 2011 23:43:23 GMT

Крохалёв Анатолий Ильич - командир 1-й отдельной бомбардировочной эскадрильи 10-й авиационной бригады Военно-воздушных сил Балтийского флота, капитан.

Родился 20 ноября 1910 года в городе Пермь в семье рабочего. Русский. Член ВКП(б)/КПСС с 1938 года. Окончил среднюю школу. Работал авиамотористом в школе морских лётчиков в Севастополе.

В Военно-морском флоте с 1930 года. В 1931 году окончил военно-теоретическую школу лётчиков в Ленинграде. В 1933 году — Ейскую школу морских лётчиков. В 1939 году — Высшие тактические курсы лётчиков Военно-морского флота. Служил в авиации Балтийского флота.

Участник советско-финляндской войны 1939-1940 годов.

Изменчива и коварна погода над студёными водами Балтики. На боевом маршруте эскадрилья капитана А.И. Крохалёва попала в низкую облачность. Над самой водой нависала серая, мутная стена. Соседнее звено то и дело исчезало из глаз, серая плотная мгла скрыла и воду и небо. Увидеть что-либо впереди теперь можно лишь на расстоянии 10–12 секунд полёта.

Внизу, на воде, вдруг мелькнул корабль. Звено старшего лейтенанта Гуреева мгновенно броском перешло в атаку на вражеский транспорт. Набирать высоту, необходимую для сбрасывания бомб, некогда: транспорт исчезнет под спасительным покровом облаков. Решать нужно, немедленно, в доли секунды. Звено сбросило бомбы. Транспорт загорелся, а потом взорвался.

В одном из боёв эскадрилью атаковали вражеские истребители в тот самый момент, когда самолёты легли уже на боевой курс, готовясь сбросить бомбы. Уклониться маневром от атаки означало потерять прицел и отказаться от бомбардировки важного объекта. Под пулемётным огнём истребителей капитан А.И. Крохалёв продолжал вести первое звено. На соседнем самолёте заработал пулемёт. Это стрелок-радист Скворцов открыл меткий огонь. Один из истребителей задымился. Скворцов тотчас перенёс огонь на другие и заставил их отказаться от атаки, дав этим возможность всей эскадрилье сбросить бомбы точно в цель.

Однажды эскадрилья попала в очень тяжелую ситуацию. При подходе к цели на неё обрушились белофинские истребители. Маневрирование было чрезвычайно осложнено тем, что с земли батареи врага открыли ураганный огонь. Самолёт старшего лейтенанта Хотько был отрезан от строя, и тотчас на него навалились два истребителя врага. Лётчик сумел ловким маневром прорваться к намеченному объекту, сбросить бомбы на цель и догнать эскадрилью.

Стойкости, самообладанию в любых условиях учил своих подчиненных капитан А.И. Крохалёв. В одном из полётов на нем загорелся меховой комбинезон. Встречный ветер раздувал огонь, через мгновение мог вспыхнуть весь самолёт. Капитан А.И. Крохалёв, не оставляя управления самолётом, по частям сорвал с себя горящую одежду и привел свою машину на базу.

Командир 1-й отдельной бомбардировочной эскадрильи капитан А.И. Крохалёв совершил 30 вылетов на бомбардировку кораблей и транспортов, артиллерийских батарей, складов и других военных объектов противника. Эскадрилья под его командованием совершила 190 боевых вылетов и уничтожила шесть транспортов, два железнодорожных эшелона, четыре склада, сбила самолёт противника, разрушила железную дорогу у станции Экенес.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 февраля 1940 года за образцовое выполнение заданий командования и проявленные при этом мужество и героизм капитану Анатолию Ильичу Крохалёву присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 274).

В годы Великой Отечественной войны А.И. Крохалёв командовал 73-м скоростным бомбардировочным авиационным полком Военно-воздушных сил Балтийского флота, который в начале войны базировался в Копорье, Пярну и Таллине.

Боевое крещение лётчики получили 25 июня 1941 года. На задание отправились три группы во главе с полковником А.И. Крохалёвым. Маршрут проходил через полуостров Ханко. А.И. Крохалёв хорошо ориентировался в этом районе: ещё до войны ему приходилось бывать здесь и неоднократно совершать полёты.

К вражескому аэродрому бомбардировщики подошли на высоте 4500 метров. Не обнаружить себя раньше времени — вот что занимало сейчас мысли А.И. Крохалёва. Он приглушил моторы и со снижением вывел полк на боевой курс. Увидев ровные, словно на смотру, ряды вражеских самолётов, ведущий подал команду перестроиться.

Двадцать семь бомбардировщиков, вытянувшись в правый пеленг, начали по очереди сыпать бомбы на аэродром. Удар оказался настолько неожиданным для фашистов, что они не успели открыть огонь по бомбардировщикам. Было уничтожено около двадцати самолетов.

В августе 1941 года 73-й скоростной бомбардировочный авиационный полк перебазировался под Ленинград и был оперативно подчинен 2-й смешанной авиационной дивизии.

На исходе одного из августовских дней 1941 года в районе города Ушаки было обнаружено около 20 танков. На рассвете бомбардировщики поднялись в воздух. К цели их повёл А.И. Крохалёв. Слева и справа появились разрывы зенитных снарядов. Но ведомые отлично выдерживали строй. Люки девяти бомбардировщиков открылись почти одновременно. Пятьдесят четыре стокилограммовые бомбы разорвались в центре стоянки вражеских танков.

Бомбардировщики уже разворачивались на обратный курс, когда их атаковала большая группа "мессершмиттов". "Миги" вступили с ними в бой. И все же двум "мессерам" удалось прорваться к строю и поджечь один Ар-2. Затем последовала новая атака снизу, и загорелся второй наш самолет.

А.И. Крохалёв резко бросил машину вправо, затем заскользил влево, пытаясь уклониться от вражеского огня. Но фашист цепко висел в хвосте бомбардировщика, повторяя его маневры, и вёл огонь из двадцати миллиметровой пушки. Стрелок-радист отчаянно отстреливался, однако огонь его малокалиберного шкаса не достигал цели. Вдруг он совсем замолчал. Сержант Кулев был мертв. "Мессершмитт" приблизился на двадцать метров и снова открыл огонь.

А.И. Крохалёв ловко уклонялся от огненных трасс, хотя маневрировал он по интуиции, а не по командам стрелка-радиста. Вдруг А.И. Крохалёв почувствовал запах гари. Из правого мотора повалил дым, затем загорелось крыло. Языки огня быстро побежали вдоль фюзеляжа к хвостовому оперению. Самолёт резко пошел вверх. Машина не слушалась рулей. Неуправляемый самолёт стал опускать нос и валиться на левое крыло.

Лётчик встал на сиденье, перевалился через борт, оттолкнулся ногой, заскользил по плоскости крыла и, выждав несколько секунд, дернул вытяжную скобу. Парашют раскрылся. Сверху на парашютиста пикировал "мессер". А.И. Крохалёв схватил стропы и подтянул к себе. "Мессер" проскочил. При помощи советских людей лётчик добрался до своего аэродрома.

В конце сентября 1941 года 73-й скоростной бомбардировочный авиационный полк, понесший большие потери, был отправлен на переформирование и перевооружение пикирующими бомбардировщиками Пе-2. Только в июне 1942 года, освоив программу переучивания и пополнившись, полк возвратился на Ленинградский фронт.

Полк А.И. Крохалёва обладал прекрасными пикирующими бомбардировщиками, но они не всегда могли использовать свои преимущества. Часто им приходилось действовать не в соответствии с прямым назначением, Вместо того чтобы уничтожать цели с пикирования, они отправлялись на разведку в одиночку. Считалось, что их скорость обеспечивает безопасность, хотя она и не позволяла уйти от истребителей.

Пе-2 часто ходили по маршруту вдоль Финского залива или вокруг Ладожского озера. И в том и в другом случае фашисты старались перехватить их на обратном пути. Два истребителя, зайдя с обеих сторон, могли нанести тяжёлые удары по одиночному Пе-2. Его стрелок-радист имел возможность стрелять только вниз, а штурман только вверх.

При атаке двух самолётов сверху стрелок-радист не мог прийти на помощь штурману и лишь выжидал, когда противник нырнёт под огонь его пулемёта. А штурман, отражая атаку одного, например справа, ничего не мог сделать истребителю, заходящему слева. Однообразные полеты по маршруту позволяли противнику принимать ответные меры.

73-м пикировочно-бомбардировочным авиационным полком полковник А.И. Крохалёв командовал до 20 августа 1942 года.

С 1943 года полковник А.И. Крохалёв служил лётчиком-испытателем. После войны продолжал службу в авиации Военно-морского флота.

С 1957 года полковник А.И. Крохалёв — в запасе. Являлся активным членом общества "Знание" и вёл большую пропагандистскую работу среди населения. Жил в Москве. Умер 1 октября 1994 года. Похоронен в Москве на кладбище "Ракитки" (участок 8).

Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.

Именем Героя названы микрорайон Крохалёвка и средняя школа в Перми. В 1980 году удостоен звания "Почётный гражданин города Пермь".

Герой Советского Союза Курчавых .....

Bezdelnik — Sun, 27 Feb 2011 23:38:36 GMT

Герой Советского Союза Мусатов Николай Алексеевич

Bezdelnik — Sun, 27 Feb 2011 23:37:12 GMT

Мусатов Николай Алексеевич – командир 13-го гвардейского Краснознамённого морского разведывательного Констанцского авиационного полка 2-й гвардейской минно-торпедной авиационной дивизии военно-воздушных сил (ВВС) Черноморского флота, гвардии подполковник.

Родился 6 (19) ноября 1911 года в селе Каменка ныне Узловского района Тульской области в крестьянской семье. Русский. До 1929 года работал на кирпичном заводе станции «Купавка», а после переезда в 1929 году с семьёй в город Воскресенск Московской области - на строительстве Воскресенского химического комбината. Окончил 2 курса московского строительно-индустриального техникума. Работал электромонтёром. Член ВКП(б)/КПСС с 1932 года.

В Военно-Морском Флоте с 1933 года. В 1935 году окончил Ейскую военную авиационную школу пилотов. Участвовал в советско-финляндской войне 1939-40 годов. В боях Великой Отечественной войны с июня 1941 года.

Воевал в составе 119-го морского разведывательного авиационного полка ВВС Черноморского флота. В августе-сентябре 1942 года этот авиационный полк действовал в составе Морской авиационной группы Новороссийского оборонительного района. Нередко полк именовался дальнебомбардировочным авиационным полком, так как его лётчики выполняли не только разведывательные задачи, но и ударные действия: штурмовые и топмачтовые атаки морских целей противника. В конце 1942 года – начале 1943 года майор Мусатов Н.А. назначен командиром 119-го морского разведывательного авиационного полка. На боевом счету морских лётчиков-черноморцев полка под командованием Н.А. Мусатова четыре тысячи шестьдесят семь боевых вылетов, в которых ими уничтожено десять различных видов морских транспортов, подводная лодка, тридцать три самолёта, десятки сторожевых и торпедных катеров, сорок четыре склада, артиллерийские и зенитные батареи врага.

За активную боевую деятельность и высокую эффективность 119-й морской разведывательный авиационный полк ВВС Черноморского флота майора Мусатов Н.А. приказом Народного Комиссара ВМФ от 22 января 1944 года № 28 преобразован в 13-й гвардейский морской разведывательный авиационный полк ВВС Черноморского флота.

Командир 13-го гвардейского Краснознамённого морского разведывательного Констанцского авиационного полка (2-я гвардейская минно-торпедная авиационная дивизия, ВВС Черноморского флота) гвардии подполковник Николай Мусатов к маю 1945 года совершил лично двести сорок семь успешных боевых вылетов.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 мая 1946 года за умелое командование авиационным полком, образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистским захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм гвардии подпол¬ковнику Мусатову Николаю Алексеевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 8253).

После войны Н.А. Мусатов продолжал службу в морской авиации. В 1951 году он окончил Военно-воздушную академию. С 1961 года генерал-майор авиации Мусатов Н.А. - в запасе по болезни.

Жил в Ленинграде (с 1991 года – Санкт-Петербург). Скончался 17 октября 1965 года. Похоронен в Санкт-Петербурге на Серафимовском кладбище.

Награждён орденом Ленина, 3-я орденами Красного Знамени, орденами Ушакова 2-й степени (№ 17), Нахимова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, 2-я орденами Красной Звезды, медалями.

Герой Советскоо Союза Дегтярёв Владимир Арсентьевич

Bezdelnik — Sun, 27 Feb 2011 23:32:38 GMT

Дегтярёв Владимир Арсентьевич – помощник командира по лётной части 119-го авиационного полка военно-воздушных сил (ВВС) Черноморского флота, майор.

Родился 2 (15) июля 1903 года в селе Драбиновка Новосанжарского района Полтавской области в семье крестьянина. Украинец. Окончил семь классов неполной средней школы в селе Кобеляки.

В Военно-морском флоте с 1925 года. Член ВКП(б)/КПСС с 1932 года. В 1933 году окончил Борисоглебскую школу военных лётчиков. Служил командиром звена в Военно-воздушных силах Балтийского флота, на Дальнем Востоке, Дунайской флотилии. В боях Великой Отечественной войны с июня 1941 года.

В 1942 году эскадрилья бомбардировщиков во главе с В.А. Дегтярёвым нанесла значительные бомбовые удары по аэродромам вражеских войск. Было уничтожено 29 самолётов противника. Боевые вылеты майора В.А. Дегтярёва отличались высокой эффективностью, что способствовало успешному выполнению задачи.

Весной 1944 года майор В.А. Дегтярёв получил ответственное задание — во главе группы бомбардировщиков разыскать и потопить в Чёрном море караван вражеских судов. При подходе наших самолётов к цели им преградили путь немецкие истребители. Командир приказал своим лётчикам идти прежним курсом, а сам принял неравный бой с противником.

Задержав вражеские самолёты до подхода наших истребителей, В.А. Дегтярёв продолжил выполнять задание. Несмотря на сильный огонь фашистов, он точно снизился на минимальную высоту и двумя бомбами потопил самый крупный корабль. Затем сделал ещё заход и метким ударом вывел из строя сторожевой катер вражеской охраны.

К 25 августа 1943 года помощник командира по лётной части 119-го авиационного полка майор В.А. Дегтярёв совершил 402 боевых вылета (из них 301 ночью) на бомбардировку баз, портов, судов, кораблей, аэродромов, железнодорожных станций, живой силы и техники противника, нанеся ему значительный урон.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 мая 1944 за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные при этом мужество и героизм майору Владимиру Арсентьевичу Дегтярёву присвоено звание Героя Советского Союза.

Но не суждено было отважному лётчику получить заслуженную награду Родины. 24 мая 1944 года Владимир Арсентьевич Дегтярёв погиб при катастрофе самолета на аэродроме Саки. К этому времени он совершил 414 боевых вылетов на уничтожение военных объектов противника.

Похоронен в братской могиле - некрополе в городском парке города Саки, ныне Автономной Республики Крым (Украина).

Награждён двумя орденами Ленина, орденом Красного Знамени, медалями.

Именем Героя названа Драбиновская школа. В городе Саки установлен обелиск.